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Apr 15, 2023

Jimmy Cornell: Wie ich gelernt habe, meine Probleme auf See selbst zu lösen

Kreuzfahrt-Doyen Jimmy Cornell berichtet von 50 Jahren Querdenken seit seinem ersten Mal

Kreuzfahrt-Doyen Jimmy Cornell erzählt von 50 Jahren Querdenken, von der ersten Rumpfausstattung bis hin zu dem, was er an der wichtigsten Ausrüstung verstaut ...

Links: Aventura III trocknete in Alaska für eine schnelle Antifouling-Beschichtung. Rechts: Vakuumverpackungsläden von Jimmy. Alle Fotos: Jimmy Cornell

Die Herausforderung, Lösungen für praktische Probleme zu finden, hat mir schon seit ich denken kann Spaß gemacht. Dies war sicherlich der Fall, als ich mit der Ausstattung der ersten Aventura begann, und als absoluter Neuling in allem, was mit der Schifffahrt zu tun hatte, war ich gezwungen, in praktisch allem, was ich berührte, Antworten auf komplexe Fragen zu finden.

Da das Boot über ein Mittelcockpit und eine Achterkajüte verfügte, war das Steuerrad zu weit vom Ruderschaft entfernt, sodass mir geraten wurde, dass die einfachste und kostengünstigste Lösung eine hydraulische Steuerung sei. Das bedeutete jedoch, dass ich die Selbstlenkung, deren Steuerleitungen zu einer Trommel am Rad oder zu einer Deichsel führen mussten, nicht nutzen konnte.

Die Lösung, die mir einfiel, bestand darin, den Ruderschaft mittels einer 2 m langen 40-mm-Stahlstange bis auf die Höhe des Achterdecks zu verlängern und daran eine Pinne anzubringen. Die Leinen des Aries-Getriebes wurden problemlos dorthin geführt und so konnten wir sowohl mit dem Rad als auch mit der Pinne steuern. Quod erat demonstrandum (QED): „Was demonstriert werden sollte.“

Viele der folgenden Lösungen waren eher unorthodox, aber sie funktionierten und einige wurden auf meinen folgenden Booten wiederholt, beispielsweise ein Tagestank für den Motor. In vielen Fällen bestand die einfachste Lösung darin, auf bestimmte unwesentliche Dinge wie ein Dieselaggregat oder einen Gefrierschrank zu verzichten.

Ersteres war die einfachste Entscheidung, weil wir uns einfach keine leisten konnten. Hilfsdieselgeneratoren für Fahrtenboote waren damals noch ein Novum und nur die größten Boote meiner Umfrage im Südpazifik hatten einen an Bord.

Der Artikel wird weiter unten fortgesetzt…

Ohne Zweifel war die Sicherheit die größte Verbesserung bei Langstreckenkreuzfahrten in den letzten 50 Jahren. Das ist mein eigenes…

Jede Reise beginnt mit einem Traum, der für mich lange zurückreicht, bis in die Zeit, als ich…

Da unser Stromverbrauch sehr gering war und wir häufig Petroleumlampen verwendeten, gelang es uns, unsere einzige Batterie über den Hauptmotor aufzuladen. Beim Aventura II war kein Stromaggregat erforderlich, da einer der beiden Motoren diese Aufgabe effizient erfüllte.

Aventura III verfügte über einen zusätzlichen Generator mit großer Kapazität sowie einen Wind- und Schleppgenerator. Als Aventura IV entstand, waren wir fast vollständig auf erneuerbare Energiequellen angewiesen, indem wir über Wind-, Solar- und Wassergeneratoren verfügten.

Was die Aventura Zero betrifft, so spiegelt schon ihr Name mein Ziel wider, sowohl bei der Erzeugung als auch beim Antrieb vollständig auf fossile Brennstoffe zu verzichten. Auch der Verzicht auf eine Tiefkühltruhe fiel uns leicht, denn wir hatten nie eine zu Hause, da wir immer lieber frische Sachen aßen.

Auf den folgenden Aventuras hatten wir einen Kühlschrank und lernten, Lebensmittel für längere Überfahrten haltbar zu machen, indem wir Fleisch und unterwegs gefangenen Fisch vakuumverpackt und im Kühlschrank aufbewahrten.

Gwenda steuert vom Achterdeck der Original-Aventura aus

Als Teil der Vorbereitungen für unsere erste Reise absolvierte ich einen Tauchkurs des British Sub-Aqua Club (BSAC). Mir wurde klar, dass Tauchausrüstung ein wesentlicher Gegenstand an Bord sein würde, und ich hatte auf jedem meiner Boote ein komplettes Set, auf der Aventura II sogar einen Kompressor.

Ein Trockenanzug auf Aventura III und IV erwies sich als nützlich, als ich in arktischen Gewässern tauchen musste. Wir hatten auch Überlebensanzüge, die wir einmal benutzten, als Ivan und ich durch die Brandung am Strand unterhalb des alten Leuchtturms von Kap Hoorn eine Bruchlandung machten.

Die Tauchausrüstung und die Flaschen wurden hauptsächlich für Notfälle aufbewahrt, da ich ein ziemlich erfahrener Freitaucher war. Auf unserer ersten Reise verbrachte ich Stunden damit, Speerfischerei zu betreiben, um die Familie zu ernähren, gab es aber auf, als der Schutz der Umwelt zu einem wichtigen Anliegen wurde.

Ich fischte während der Überfahrt weiter und wir fingen immer genug, um die Versorgung der Besatzung mit frischem Essen sicherzustellen.

Leicht zugängliche Rettungsinsel am Heck der Aventura II montiert

Der vielleicht wichtigste Gegenstand an Bord ist das Rettungsfloß. Da es nur sehr selten verwendet wird, wird es häufig an einem Ort aufbewahrt, von dem aus es im Notfall nicht einfach schnell abgerufen und gestartet werden kann.

Eine goldene Regel besagt, dass das schwächste Mitglied der Besatzung in der Lage sein sollte, das Rettungsfloß zu bedienen und zu Wasser zu lassen. Auf allen meinen Booten ab Aventura II befand sich die Rettungsinsel immer am Heck, von wo aus sie leicht zu Wasser gelassen werden konnte. Alle meine Boote, bis hin zur Aventura IV, hatten einen 40-Liter-Tank, der etwa einen Meter höher als der Motor montiert war, so dass der Kraftstoff durch die Schwerkraft zugeführt wurde.

Der Tank wurde alle vier bis fünf Stunden durch manuelles Aktivieren einer Kraftstofftransferpumpe aufgefüllt. Ich habe bewusst auf ein automatisches Betankungssystem verzichtet und den Schalter für die Pumpe so platziert, dass die Person, die den Tank füllt, den gläsernen Wasserabscheider sehen und sicherstellen kann, dass der Kraftstoff sauber ist.

Abgesehen von diesem Vorfilter gab es zwei weitere Filter, bevor der Kraftstoff den Motor erreichte. Ein weiterer Vorteil eines Tagestanks war, dass wir immer wussten, dass wir 40 Liter Kraftstoff hatten, auch wenn der Haupttank leer war.

Bemannen Sie den Mast und retten Sie eine zusammengebrochene Saling auf dem Weg zu den Falklandinseln

Ein weiterer nützlicher Gegenstand, der das Leben einfacher machen kann, sind Maststufen. Sie waren ein großer Vorteil bei der Vorauskundung, sei es bei der Suche nach einem Weg durch das Eis in der Arktis oder bei der Vermeidung von Korallenköpfen in einer tropischen Lagune.

Diese Aufgabe wurde viel einfacher, als wir das erste vorausschauende Sonar (FLS) erwarben, aber wir gingen mit meiner Frau Gwenda weiterhin auf Nummer sicher und behielten die Tiefe und Hindernisse vor uns mit dem im Cockpit montierten FLS im Auge, während ich es stillhielt mache meine Augapfelnavigation von den Spreadern aus.

Die Maststufen der Aventura III haben wahrscheinlich unseren Mast gerettet, als einer der Spreader auf dem Weg zu den Falklandinseln zusammenbrach. Meine Crew war in der Lage, schnell auf den Mast zu klettern, die Saling zu bergen und dann das Rigg mit einem Ersatz-Spinnakerfall zu sichern.

Den Parasailor übergießen

Die Stufen waren auch sehr nützlich, um die Takelage oder die Instrumente oben am Mast zu überprüfen. Aber meistens wurden sie verwendet, um auf den Mast zu klettern und Fotos zu machen.

Der Parasailor-Spinnaker von Aventura IV (Bild rechts) war mein Lieblings-Vorwindsegel, aber es dauerte lange, bis ich dieses High-Tech-Niveau erreichte.

Meine Suche nach einem funktionierenden Downwind-Setup begann mit einer Doppelausleger-Anordnung auf der ersten Aventura. Das System funktionierte gut und war einfach einzurichten, da ich mich mit zwei separaten Vorstagen darauf vorbereitet hatte.

Das einzige Problem war das schreckliche Rollen, das ich zu dämpfen versuchte, indem ich mittschiffs ein Sturm-Trysegel hart auf die Großsegelschiene aufspannte. Es hat irgendwie funktioniert, aber mir wurde bald klar, dass die Lösung woanders liegen könnte.

Ein wunderschönes Besanstagsegel, das Gwenda auf ihrer Nähmaschine angefertigt hatte, eignete sich perfekt für weite Strecken, meist in Kombination mit dem Großsegel und der ausgestreckten Genua.

Der erste Spinnaker der Aventura II machte mich süchtig nach asymmetrischen, triradialen und schließlich dem Parasailor, die jeweils eine wesentliche Rolle bei den schnellen Passagen unserer drei folgenden Boote spielten.

In allen meinen weltweiten Kreuzfahrtstudien, die sich mit dem Thema idealer Tiefgang befassten, herrschte Konsens darüber, dass ein fester Kiel zwar am besten für Ozeanpassagen geeignet sein mag, ein geringer Tiefgang bei Kreuzfahrten jedoch nicht nur ideal für die Erkundung von Orten ist, die andere Boote nicht erreichen können, sondern auch sicher, weil es Ihnen ermöglicht, im Notfall an einem geschützten Ort Schutz zu finden.

Der Hubkiel der Aventura II erfüllte beide Ziele, aber erst als das Schwert der Aventura III auf der Bildfläche erschien, fand ich schließlich, dass dies die perfekte Lösung war, da es nicht nur eine schnelle Reduzierung des Tiefgangs ermöglichte, sondern auch unsere Segelleistung verbesserte.

Ich wurde oft gefragt, wie sicher es ist, auf einem Boot ohne Kiel zu segeln. Nachdem ich zweimal durch die Drake-Passage in die Antarktis und zurück gesegelt bin, zuerst auf Skip Novaks Pelagic und dann auf Aventura III, beides Schwertboote, und einmal Windgeschwindigkeiten zwischen 50 und 60 Knoten erlebt habe, konnte ich für die Stabilität beider Boote unter diesen Bedingungen bürgen Bedingungen.

Das integrierte Mittelbrett der Aventura III ermöglichte Schutz vor einem Sturm in einer flachen Bucht

Sie kamen mit dem hohen Wellengang des Südpolarmeeres beeindruckend gut zurecht und zerstreuten alle möglichen Zweifel. Sowohl die Aventura III als auch die IV verfügten über ein integriertes Schwert, was bedeutete, dass das Schwert beim Anheben vollständig in den Rumpf eingefahren wurde.

Das Verhältnis von Ballast zu Verdrängung betrug bei beiden 32, was dem der meisten anderen Fahrtenboote ähnelt. Da die meisten Boote mit integriertem Schwert einen flachen Boden haben, können sie bei vollständig hochgeklapptem Brett am Strand austrocknen, was ein weiterer Vorteil ist.

Mit den Worten von Pete Goss, dessen Pearl of Penzance eine Exploration 45 ähnlich der Aventura IV war: „Der wahre Vorteil eines Schwertes ist nicht die Fähigkeit, den Tiefgang zu reduzieren, sondern die Eigenschaft der Seelenfrieden.“

Aventura II mit Spinnaker

Wir konnten die Wellen des Atlantiks mit der Sicherheit von festem Ballast hinuntersurfen. Die Möglichkeit, das Schwert unter solchen Bedingungen anzuheben, bedeutete, dass das Schiff nicht vom Wind abgelenkt wurde und richtungsstabil bis hin zur Gefügigkeit wurde.

Dies wiederum sorgte für eine komfortablere Fahrt und entlastete alle Bereiche des Bootes, einschließlich des Autopiloten und des Stromverbrauchs.“ Der geringe Tiefgang ist ein großer Vorteil von Schwertyachten, es gibt aber auch erhebliche Leistungsvorteile.

Die Hauptaufgabe des Boards besteht darin, beim Segeln am Wind für Auftrieb zu sorgen und beim Segeln den Spielraum zu verringern. Bei vollständig abgesenktem Brett zog die Aventura III 2,4 m und konnte bei richtiger Fahrt genauso hoch oder fast so hoch wie die meisten Fahrtenboote mit Kiel ausschlagen.

Aventura IV von oben

Mit einem Tiefgang von 2,8 m bei heruntergeklapptem Brett schnitt die Aventura IV sogar besser ab als ihr Vorgänger. Aventura Zero hatte einen Tiefgang von 0,9 m mit angehobenen beiden Schwertern und 2,15 m mit abgesenkten Schwertern.

Es gibt eine bestimmte Technik, um einen Centreboarder effizient zu segeln, nicht nur am Wind, sondern auch abseits des Windes. Dann wird das Schwert zu einem echten Vorteil, denn es lässt sich schrittweise anheben, wenn der scheinbare Wind 135° übersteigt, und es dann weiter anheben, bis das Schwert vollständig eingefahren ist.

Dies ist ein großer Vorteil, da die Gefahr des Räumens nahezu ausgeschlossen ist. Wie Pete Goss betonte, bedeutet das Fehlen eines Kiels, der in einer möglichen Anlegesituation als Drehpunkt fungieren könnte, dass das Boot nicht dazu neigt, sich aufzurunden.

Diese Funktion hat es mir ermöglicht, den Spinnaker länger oben zu halten, als es normalerweise sicher gewesen wäre.

Feste Stange – Jimmys Lieblings-Ausbreitungs- oder Lauftechnik

Meine liebste Technik des Weitreichens oder Laufens besteht darin, die Stange unabhängig vom Segel, das ich verwenden möchte, so aufzustellen, dass die Stange durch den Topping-Lift, die vorderen und hinteren Abspannleinen, fest in Position gehalten wird und alle drei Leinen nach hinten geführt werden das Cockpit.

Unabhängig davon, ob ich mich für das Ausspannen eines Vorsegels oder eines Spinnakers entscheide, wird die Schot durch die Backen des Mastes geführt und an der gewünschten Stelle hochgezogen. Sobald die Stange an Ort und Stelle ist und von den drei Leinen festgehalten wird, kann das Segel entfaltet oder der Spinnaker gehisst und sein Deckglas hochgezogen werden.

Da die Stange unabhängig vom Segel ist, kann dieses ganz oder teilweise eingerollt werden, ohne die Stange zu berühren. Dies ist ein großer Vorteil, wenn das Segel bei drohender Bö schnell eingeholt oder eingerollt werden muss.

Die Luv-Segelfähigkeit der Aventura IV wurde in der Arktis auf eine harte Probe gestellt, als wir uns bei Windgeschwindigkeiten von 25 Knoten durch eine enge Meerenge schlagen mussten, um das offene Meer zu erreichen

Sobald die Bö vorbei ist und die Stange noch an Ort und Stelle ist, kann das Segel leicht entfaltet werden. Als ich unter dem Spinnaker segelte und von einem Sturm bedroht war, zog ich es vor, ihn abzulöschen und auf das Vordeck abzusenken.

Sobald die Gefahr vorüber ist, kann der Spinnaker, während er sich noch in der Hülle befindet, wieder hochgezogen und entwässert werden. Meine Routine war so gut abgestimmt, dass ich den Spinnaker alleine hissen und löschen konnte.

Das letzte Mal, dass ich das gemacht habe, war bei einer Testfahrt mit der Aventura Zero vor La Grande Motte, dem Standort der Outremer-Werft. Ich wollte meiner viel jüngeren Crew zeigen, wie man mit mehr Gehirn und weniger Muskelkraft ein Monster von der Größe eines Tennisplatzes zähmen kann.

Parasailor und B&G-Bildschirm: Segeln mit 3 Knoten bei 5,5 Knoten Wind

Die Hauptattraktion des Parasailor besteht darin, dass er sowohl als klassischer triradialer Spinnaker als auch als asymmetrischer Spinnaker fungiert.

Seine Hauptmerkmale sind der breite Schlitz, der etwa ein Drittel von der Oberseite nach unten verläuft, und ein Flügel unterhalb des Schlitzes auf der Vorderseite des Segels.

Sobald der Parasailor aufgerichtet und ausgefahren ist, sorgen der Schlitz und der Flügel dafür, dass er auch bei leichtem Wind satt bleibt. Ich habe es bei nur 5 Knoten echtem Wind eingesetzt, und jedes Mal, wenn es so aussah, als würde es zusammenbrechen, hielt der von Schlitz und Flügel ausgeübte Gegendruck es voll.

Bei starkem Wind kommt der Parasailor jedoch voll zur Geltung. Normalerweise lasse ich den Spinnaker fallen, wenn der wahre Wind 15 Knoten erreicht.

Als ich einmal auf dem Weg von Neuseeland nach Neukaledonien mit der Aventura III ein Sturmböen kommen sah, beschloss ich, es stehen zu lassen und zu sehen, was passierte.

Ab 15 Knoten nahm der Wind immer mehr zu und pendelte sich bei 27 Knoten ein. Die Aventura meisterte alles gelassen, beschleunigte auf 9, dann auf 10 Knoten und stieg einmal, als sie die richtige Welle erwischte, auf 14 Knoten.

Unterdessen verhielt sich der Parasailor genauso normal wie zuvor, der Flügel strömte nach vorne und der weit geöffnete Schlitz ließ den Wind fast sichtbar verströmen.

Eine Auslegerbremse war ein weiteres nützliches Feature meiner Boote, da sie größere Schäden bei einer unfreiwilligen Halse verhinderte – wie ich es dreimal erlebt habe. Das denkwürdigste Ereignis ereignete sich auf der Südpassage von Grönland aus, nachdem der Versuch, die Nordwestpassage von Ost nach West zu durchqueren, aufgegeben worden war.

Mit Ausnahme meiner Tochter Doina hatte uns die gesamte Besatzung in Nuuk zurückgelassen. Die Nordwestwinde mit Böen über 40 führten beim Segeln über ein Ufergebiet mit Tiefen von 30 bis 40 m zu heftigem Seegang.

Wir waren weitreichend, hatten drei Reffs im Großsegel, kein Vorsegel und das Schwert war vollständig hochgefahren, eine Kombination, die ich in der Vergangenheit bei ähnlichen Bedingungen verwendet hatte. Die Aventura IV kam gut zurecht und surfte gelegentlich mit 10-12 Knoten.

Eine Auslegerbremse verhindert ein unbeabsichtigtes Halsen

Alles schien unter Kontrolle, bis eine große Welle heftig über uns hereinbrach und uns in eine Halse stürzte. Der Schock war nicht allzu heftig, da die Baumbremse den Schwung des Großsegels kontrollierte, aber als ich den Autopiloten wieder auf Kurs stellte, zeigte Doina auf den Baum, der in einem seltsamen Winkel herunterhing.

Der Schwanenhalsbeschlag war kaputt, aber der Baum wurde immer noch vom Großsegel und den Reffleinen gehalten. Abgesehen vom gebrochenen Gussteil war der Ausleger selbst unbeschädigt. Ich befestigte den Ausleger mit zwei Leinen an den Mastwinden und wir segelten so weiter.

Die 1.100 Meilen lange Passage nach St. John's in Neufundland haben wir in sieben Tagen ohne weitere Probleme zurückgelegt. Eine örtliche Werkstatt fertigte eine neue Armatur, diesmal aus massivem Aluminium gefertigt.

Aventura III mit nur gerefftem Großsegel auf der Überfahrt nach Neuseeland

Das Segeln bei starkem Wind nur mit dem Großsegel habe ich zufällig entdeckt, als ich auf der Jungfernfahrt der Aventura II den Golf von Biskaya überquerte. Als der Nordwind allmählich zunahm, versuchte ich, das Großsegel in den Mast einzurollen, aber die Rollvorrichtung klemmte und ließ sich nicht bewegen.

Die einzige Lösung bestand darin, ein Messer in das teure Segel zu stecken – etwas, wogegen ich mich sträubte – oder so weiterzusegeln. Das Segeln mit vollem Großsegel und ohne Fock bei Winden von oft über 30 Knoten war auf jeden Fall aufregend.

Wir kamen sicher in Lissabon an, wo der Fehler am oberen Ende der Rollreffanlage diagnostiziert wurde, der leicht behoben werden konnte. Es ist nie wieder passiert. Eine weitere adrenalingeladene Passage war die Überquerung der Tasmanischen See von Fidschi nach Neuseeland auf der Aventura III.

Glückliche Landung nach einer herausfordernden Passage: Doina und Jimmy in St. John's, Neufundland

Ein Tief holte uns ein und brachte günstige, aber zunehmend stärkere Nordwestwinde. Aufgrund des unangenehmen Wellengangs verbrachte Gwenda die meiste Zeit in ihrer Koje.

Zu Beginn der Reise, als der Wind schwächer war, hatte ich die Steuerung der Windfahne überlassen, aber als der Wind stärker wurde und die Gefahr einer Halse bestand, vertraute ich lieber auf den Autopiloten.

Der schlimmste Nachteil eines durchgelatteten Großsegels besteht darin, dass es selbst bei mäßigem Rückenwind nur schwer fallen zu lassen ist, da das Segel gegen die Spreizer gedrückt wird und die Latten dazu neigen, sich in der Takelage zu verfangen.

Der Pilot ist direkt mit der Fahne verbunden und ahmt den Wind nach, um das Boot auf Kurs zu halten

Normalerweise bevorzuge ich es, das volle Großsegel so lange wie möglich zu behalten, aber wenn der Wind über 30 Knoten steigt, rolle ich das Vorsegel ein und segele mit dem tief gerefften Großsegel weiter.

Das hört sich vielleicht nach einer eher ungewöhnlichen Art des Segelns an und passt vielleicht nicht zu einigen Booten, aber die Aventura kam damit gut zurecht und ich habe mich daran gewöhnt.

Hin und wieder schaltete ich den Autopiloten aus, steuerte ein paar Minuten lang und genoss es, wie das Boot die Wellen hinuntersurfte, wobei der Tacho selten unter 10 Knoten sank.

Irgendwann steckte Gwenda ihren Kopf durch die Luke und sah mich, wie sie mir später erzählte, mit einem breiten Grinsen im Gesicht am Steuer stehen.

„Du bist absolut verrückt“, war alles, was sie sagte, bevor sie zu ihrer Koje zurückkehrte. Später, als sich das Wetter beruhigt hatte, wiederholte sie diese Worte noch ausführlicher.

Das Doppellenksystem des ersten Aventura hat mir gezeigt, wie wichtig es ist, Reserven für alle wichtigen Gegenstände zu haben. Wir hatten immer zwei Beiboote, ein kleineres und ein größeres Schlauchboot. Ersteres ließ sich schnell aufblasen und war leicht zu rudern, während letzteres auf längeren Touren eingesetzt wurde.

Auf der Aventura III hatten wir zwei Außenbordmotoren, einen 5-PS- und einen 2,5-PS-Backupmotor, die wir immer dabei hatten, wenn wir längere Streifzüge in der Antarktis und in Alaska unternahmen.

Die Kommunikation verlief nach dem gleichen Muster: Aventura II verfügte über Inmarsat C für Text und SSB-Radio für Sprache. Aventura III verfügte über ein ähnliches System, jedoch mit einem zusätzlichen Iridium-Satphone.

Aventura IV verfügte über einen Iridium Pilot-Breitbandanschluss, der es uns ermöglichte, die täglichen Eiskarten für die Nordwestpassage herunterzuladen sowie große Dateien und Fotos zu senden und zu empfangen.

Aventura Zero verfügte über das fortschrittlichere Iridium Certus-Breitband. Ein Iridium-Satphone diente auf allen neueren Booten als Notfall-Backup und war ein sehr nützlicher, billigerer Ersatz für die anspruchsvolleren Systeme.

Ich glaube jedoch, dass die wichtigste Unterstützung, insbesondere auf einem Boot mit geringer Besatzung, ein zweiter Autopilot ist. Auf der ersten Aventura hatten wir keins, weil es sie damals noch nicht gab, aber wir hatten ein zuverlässiges Aries-Selbstlenkgetriebe.

Ich hasse es, jetzt an die unzähligen Stunden zurückzublicken, die wir am Steuer verbracht haben, als es windstill war und wir motoren mussten. Auf der Aventura II hatten wir sowohl ein Hydrovane-Getriebe als auch einen kleinen Autopiloten, während die Aventura III über einen Windpiloten, einen eingebauten Autopiloten sowie einen Backup-Pinnenpiloten verfügte.

Letzteres hat sich bewährt, als die Haupteinheit auf der Überfahrt mit meinem Sohn Ivan von Hawaii nach Alaska ausfiel. Als wir das North Pacific High überquerten, herrschte dichter Nebel und wir waren von Fischtrawlern umgeben.

Wir mussten permanent auf dem Radar Ausschau halten, während Mickey (von Mickey Mouse) das Boot auf Kurs hielt. Aventura IV verfügte über zwei völlig unabhängige B&G-Autopiloten, die wir zeitweise nutzten, um sicherzustellen, dass beide funktionstüchtig waren.

Aventura Zero verfügte über ein hochentwickeltes Notfall-Backup zum standardmäßigen B&G-Autopiloten der Spitzenklasse. Um im Falle eines Blitzeinschlags geschützt zu sein, wurde das System vom Rest des Bootes isoliert. Es umfasste einen Autopilot-Prozessor, einen Stau- und Rudersensor, eine Triton-Anzeigeeinheit, GPS und einen drahtlosen Windsensor.

Eine 1.200-Ah-Notbatterie, die von einem Sail-Gen-Wasserkraftgenerator aufgeladen wird, könnte den Autopiloten und die Backup-Instrumente sowie bei Bedarf die Service- und Antriebsbatterien mit Strom versorgen. Es war das ultimative Gürtel- und Hosenträgerkonzept und entsprach genau meiner vorsichtigen Denkweise.

Diese Funktion erschien in der Mai-Ausgabe 2023 von Practical Boat Owner. Für weitere Artikel wie diesen, darunter DIY-Artikel, Ratschläge zum Geldsparen, großartige Bootsprojekte, Expertentipps und Möglichkeiten zur Verbesserung der Leistung Ihres Bootes, schließen Sie ein Zeitschriftenabonnement für Großbritanniens meistverkauftes Bootsmagazin ab.

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